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“曾经统治世界的韩国电池，怎么发展成了这样？”
面对宁德时代进入韩国，《韩国日报》的评论区充满了不安和疑惑。
6月22日，韩国媒体放出消息：起亚汽车将在本土销售的电动车型上使用宁德时代的锂离子电池。根据《韩国日报》报道，起亚原本选择LG能源作为代替供应商，最终却选择了宁德时代。有人表示，自己当初是看到LG电池才下的单，直呼“被起亚骗了”。
不过新能源汽车工程师陈青（化名）听到这个消息，却只是摊手一笑：“今天是宁德时代进军韩国，明天我们就能见到LG和SK的电池。慢慢来，大家都要沟通，习惯就好了。”
在他看来，中国电池企业深入韩国市场，未尝不是一次“仁川登陆”。
01、为什么是起亚?
宁德时代进军韩国，是起亚带的路。
据《韩国日报》报道，起亚采购的宁德时代电池，将用于旗下中型电动SUV Niro。从价格角度分析，Niro定价为3000万～4000万韩元（合人民币15.6-20.8万元）。由于Niro在上一代的混动车上就采用“入门新能源”的市场策略，因此在电动版Niro中，各项部件的性价比显得非常重要。
有了成本压力，起亚在电池采购中更关心成本和产能。起亚相关人士就表示：“宁德时代的电池符合（起亚）内部质量标准，供应能力充足，可以代替韩国电池。”另一位相关人士则表示：“起亚选择Niro供应商期间，宁德时代可以给出很低的竞标价。”
陈青给出了自己的分析：“电动汽车上的电池成本占比，最高可能占到整车的40%。韩国车企过去使用LG和SK的方案，采购价格比较高。如果宁德时代能省出10%的成本，并且保证持续生产，起亚就会做出自己的选择。”
现代-起亚与宁德时代的关系，则比这场交易深远得多。2017年，现代汽车的新能源汽车业务，就选择宁德时代作为首个中国电池供应商。现代在2018年的混动版索纳塔和2020年的电动版昂希诺中，都采用了宁德时代的电池。这一举动，也被中韩双方媒体解读为“配合补贴政策”。
不过从2021年开始，这场合作的推动者似乎变成了宁德时代。
2021年，宁德时代和SK创新一起，成为现代E-GMP平台的第三批电池供应商。按照现代的“2025战略”，E-GMP平台将会推出11款车型，包括55万辆电动车，电池采购总价达到25万亿韩元（当时约合1478亿人民币）。能够满足这种需求的，目前只有全球市占率达到32.6%的宁德时代。
另一方面，现代-起亚主动将宁德时代引入韩国，是在保证供应商多样化。早在2020年，就有传闻表示，现代在接洽多家电池厂商。此次采购宁德时代电池后，现代也发出声明指出：“随着电动汽车销量在全球增长，起亚正在与多家电池供应商合作，保证电池供应的多样化和稳定性。”
“过去主场作战还有优势，现在主场越来越少了。”陈青表示。
02、韩国电池:麻烦的队友
除了成本问题，韩国电池企业还在安全层面拖了成了车企的“猪队友”。
2020年10月，现代汽车就曾因为起火问题，召回了2.56万辆电动版KONA（韩版昂希诺）。除此之外，自2018年4月上市以来，KONA在海外市场已经发生了13起自燃事故。根据韩国国土交通部调查，起火事件的源头是动力电池组件问题。这些电池的提供方，正是韩国企业LG化学。
被LG化学连累的，不光是韩国人自己，还有美国人。
2021年8月，通用因汽车起火召回了7.3万搭载LG化学电池的雪佛兰Bolt，累积召回量超过14万辆。受到召回事件影响，通用今年前三个月仅在美国销售358辆Bolt汽车，相当于去年同期销量的4%。
这些起火事件的发生，与LG化学的三元锂电池布局有关。理论上说，Bolt电池采用NCM622正极，热稳定性要比NCM811正极更好。但是LG化学为了提高能量密度，采用了软包电芯，这就为后来的事故埋下了隐患。
通用官方文件指出，LG化学电池存在阳极撕裂，频繁使用之后，锂离子反复进出，就会像反复弯曲的铁丝被掰断一样，破坏正极结构，严重降低电池寿命。除此之外，软包电芯的正负极间隔膜容易损坏。正负极直接接触引发短路，会在持续发热的同时产生氧气。电池在高温高氧的环境下燃烧，导致电解液反应，引发进一步的热失控。
频繁出现的热失控，给LG化学的合作方带来了很大的压力。2020年10月的现代自燃事件中，现代汽车“分锅三成”，赔偿金额达到了4200亿韩元（约合24亿人民币）。通用的两次召回损失达到18亿美元，对雪佛兰Bolt 超40亿的销售额而言是沉重打击。
陈青在采访中表示：“软包电芯的主要拥有者是LG和SK，因此他们的推广非常积极。但是这几年的自燃事故，让不少厂商都开始寻找替代方案。大众去年的计划中，有80%的电池采用方壳电芯。这种规划对于国内厂商来说，实际是一种利好。”
寻求出海的宁德时代，因此得到了车企的直接支持。除了起亚Niro之外，采用宁德时代三元锂方案的车型还包括宝马iX3，梅赛德斯EQE和梅赛德斯EQS等车型。大众未来主推的MEB电动汽车平台中，三元锂电池供应方也将是宁德时代。
03、出海韩国，远眺欧美
深入对手腹地之后，宁德时代还要进军全球。
SNE Research数据显示，宁德时代2021年动力电池装机量达96.7GWh，拥有着32.6％的市占率。然而在国内外市场分布中，宁德国内装机量高达80.51GWh，占比超过83％。
这样的占比对于宁德时代和汽车厂商来说，似乎都不太舒服：宁德时代国内市场的开发，离不开工信部的“动力电池白名单”政策。去掉政策保护后，宁德时代的原有市场会遭受外企冲击。为了保证供应链的多样化，避免断供风险，汽车厂商也寻求更多的电池供应商。
“宁王”依然需要远征，战场则是欧罗巴。
自2018年起，宁德时代开始建设欧洲动力电池研发基地。今年4月，宁德时代德国图林根州海外工厂正式获得8GWh的电芯生产许可。该工厂也是德国第一家电池工厂，目前正处于设备安装阶段。根据宁德时代的规划，这一工厂的产能将达到14Gwh，服务目标覆盖德国主要车企。
不过对比韩企在欧洲市场的投入，宁德时代可能还要加大力度。早在2015年，LG就已经在波兰弗罗茨瓦夫投资电池厂，该工厂也成为LG动力电池的重点工厂之一。三星和SK则选择在匈牙利建设了电池厂。从SK和LG的未来规划来看，两家企业在欧洲投放的产能可能超过100Gwh，将对宁德时代产生不小的挑战。
困难之外，宁德时代的出征依旧存在着机遇。SNE Research数据显示，2022年一季度，除中国以外的海外市场登记的电动汽车动力电池装机量为42.5GWh，其中宁德时代装机量达到了7.1Gwh，同比去年增长了126.7%。与排名第二的日本松下差距显著缩小。
针对国内电池厂商出海，陈青表示：“国内企业最想开发的欧美市场，实际上是两块硬骨头。欧盟的确有很好的开发机遇，不过合规压力很大，效率比较低。美国市场主要受中美关系影响，也会有很大的冲击。如果从客户角度出发，挖掘一些代工厂比较多，渴望外部投资的国家，出海的局势会有更多变化。”
这样来看，宁德时代进军韩国，显然是一记妙手。
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