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昨日在微信群里面，有一则非常的视频，是在广州南站西出口平台上桥位，一辆雷克萨斯行驶中底部起火，被后车提醒后司机才知道。这个事情有点像是之前热失控声光报警的典型案子，这里来说一下。
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雷克萨斯视频现象描述
从这个视频的过程来看，是后车车主看到一台雷克萨斯 NX 型号车辆，正常行驶下底盘部分冒黑烟，同时还出现明火现象。后车司机见状迅速鸣笛提醒并尝试靠近，向前方雷克萨斯 NX 驾驶员示意车辆起火情况，“你的车着火了”，并担心车辆是否会随后会爆炸。根据第二段视频来看，当火势进行到一定的阶段，在高温下，有一些较小的爆炸。
备注：第二段视频只有 3 秒，我就不放了
第二段视频里面，雷克萨斯 NX 车辆底盘部分已经出现大火燃烧，并存在爆燃现象。底盘出现明火的雷克萨斯 NX 车辆已经完全自燃起来，整辆车被大火包围，火势猛烈冒出大量浓烟，并出现多次爆炸声，随后车辆几乎被烧毁。
图 2 Lexus NX 300h 的情况
从目前的现象来看，在第二排座椅下面的起火位置可能与电池下方的排气系统有关系，当然由于这个电池系统的设计是和车内直通的，严格来说如果电池系统起火，车内应该有烟才是，司机开车的时候，是应该能发现的。而且从图示来看，这司机在开的 10 秒钟的情况，车辆还能开，而且还很顺溜。这个司机在开车过程还是很懵逼的^_^由于现有的信息很少，我们也很难得知这个状态的发展过程。
图 3 司机的反应过程
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客车里面的声光报警
在我们的客车技术要求里面，其实很早就希望车辆自动检测潜在的问题，能较早发现这种起火的风险，让驾驶员通知乘客进行逃生。
发动机舱（若有）及其它装有燃气 / 燃油加热器的舱内应配置温度报警系统，当温度高于设定值时发出警报。报警系统应在驾驶区给驾驶员提供声或光报警信号。
可充电储能系统安装舱体内应配置火灾检测自动报警系统，报警系统应在驾驶区给驾驶员提供声或光报警信号。
动力电池安全强制性标准（这个标准好像一直没发布，测试方法已经推出来了），是在当动力电池出现热失控状态时，保证 5 分钟内电池箱外部不能爆炸；而电池出现热失控状态应能通过组合仪表发出声或光报警报警信号，报警后 5 分钟内电池箱外部不能起火或爆炸。
图 3 热失控报警的要求
在电动汽车安全指南里面，客车的对应措施主要分为三部分，如下所示
火情预警
1）可充电储能系统应具备火灾检测自动报警功能，（建议考虑起火前的烟雾、温度、气体等自动检测和预警）应在驾驶区给驾驶员提供声或光报警信号；
2）车长大于等于 6m 的纯电动客车、插电式混合动力客车，应能检测动力电池工作状态并在发现异常情形时报警，且报警后 5min 内电池箱外部不能起火爆炸。
防火隔离
在电池系统与客舱之间应使用阻燃隔热材料隔离，阻燃隔热材 料的燃烧性能应符合 GB 8624 中规定的 A 级要求，并且按 GB/T10294 进行试验，在 300 ℃ 时导热系数应小于等于 0.04 W/（m·K）
阻燃设计
电池系统内零部件材料阻燃要求：除蓄电池单体外，可充电储能系统内其他非金属零部件，应 满足以下阻燃要求：a) 单个零部件重量≥50 g 或单个可充电储能系统内相同型号的零件总重量＞200 g，其材质需满足水平燃烧 HB 级和垂直燃烧 V-0 级的要求：b) 其它非金属零部件材质需满足水平燃烧 HB75 级和垂直燃烧 V-2 级的要求。
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热失控报警的检测变量
在行车过程中，我们做这个报警的策略，总体是把变量给分解出来：
1）电池温度：现有的温度传感器的测量范围在 85°至 100°以上，就进入无效工作范围，使得热失控过程中的电池相关温度都没办法作为参考指针。限于成本，NTC 的测量范围主要关注于 -10°~50°的核心工作区；温度上升的时候，NTC 的阻值是变小的，现有的变化系数越到后面变化越平坦
2）电芯电压：在具备 SSD 的情况下，跌落电芯电压在 SSD 动作会降到 0V；如果没有的话，电压会经历一段时间跌落到很低。电芯电压是通过 AFE 周期性在一定 xxms 扫描一次，检查电压需要考虑整个周期 3）模组电压：在电芯电压跌落以后，模组的电压如果还能检测的话，电压会减少，特别是具备 SSD 开关的电芯，如果没有的话，可能是开路了，模组电压也检测不到。
4）电池系统内气压的变化：由于电芯产气，电池包内的电压会有变化，泄压阀开启之后，这里有个上升和下降的过程
5）气体成分或者烟雾：由于大量产气的成分，这里可以尝试检测气体成分和烟雾的情况。目前主要的检测变量是这些。
图 4 电芯热失控产生的检测变量
小结：实际用车的情况，真的是可以发生很多的极端案例，类似这种情况，如果能检测到排气系统或者底盘附近位置的高温，可能预警给司机来处理。实际小客车可能后排是小孩，更需要司机来沉着应对，停车然后解锁把小孩从安座椅里面弄下来。这个 5 分钟时间得做做演习才行。
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