国内车企未形成路噪开发体系，NVH为何成为了车辆卖点？

路噪的频谱特征在针对不同的车身结构也有所不同，其主要影响因素也有所差距，具体差距如图：

路噪的评价非常困难，因为路况复杂，不同路面条件下，车内噪声表现差异较大；同一路况下不同车型在频谱特征存在明显的差异；而同一台车在同一 路面下不同轮胎车内噪声也会不同；而其他性能如操稳、动力性、经济性、制动等相关性能之间如何平衡，也会对路噪评价产生影响。

传统的路噪主观评价采用十分制，虽然可以形象地体现驾乘人员对路噪的主观感知，但目标较多，难以形成较明确的优劣判断；而目前路噪的客观评价多局限于单值声压级等判断，无法与主观感受形成对应。

针对以上路噪评价的难点，我们可以通过以下三个方面进行改进：

首先是要将复杂的问题简化：

通过提取典型的路面（粗糙路面、光滑路面、水泥刻槽路面、冲击路面）建立对应路面的评价体系。

进行车辆分类，以 A0、A、B、C 等不同车辆大小确定频谱特征；

设定一个理想的目标，建立不同车型在某一路面下的理想频谱特征，不同轮胎的车内噪声与理想曲线 进行比对，越接近的越好。

其次是将主观问题客观化：

先确定测试的工况：粗糙路面 --- 如玛吉斯 Glen eagle 路，广德 鹅卵石路，车速以 40km/h,60km/h,80km/ h 为主; 

光滑路面 --- 如玛吉斯胎纹噪声路，广德光滑路，车速以 60km/h,80km/h,100km/h 为 主；

水泥刻槽路面 --- 如玛吉斯和广德的刻槽水泥路，车速以 60km/h,80km/h 为主；

冲击路面 --- 如减速带，车速以 10km/h,20k m/h 为主;

再根据路面确定车辆条件：粗糙路要求至少体现底盘和下车体状态；光滑路要求体现气密和声学包状态；冲击路面要先排除车内异响。

建立评价标准：建立主观与客观之间的联系，确定不同频率下测试结果与理想曲线差值的敏感性。

最后将主观、客观内容汇总归类：

结合车辆的使用环境，设定不同场景的基础比例进而做适当的调整。如主要在农村道路行驶的可以适当加大粗糙路面的贡献量；主要在城市路况行驶的，适当加大光滑路面贡献量。

其次是根据车辆的不同阶段的车辆设定比例：如 Mule 车阶段，主要设定粗糙路面； 软模车调试阶段主要设定粗糙路，光滑路和水泥刻槽路；硬模车调试阶段设定全部典 型路面。

最后可以根据不同的频率段设定不同的计权系数。因为不同的频率段往往对应不同的噪声产生机理和路噪感受，因此，为不同的频率段设定不同的计权系数更加符合人们对路噪的主观感受。