2021 年 1 月 1 日，特斯拉公布了 Model Y 两款车型的预售价格，起售价 36.99 万元的 Model Y Performance 高性能版和起售价 33.99 万元的 Model Y 双电机全轮驱动版。至于前期已经国产的 Model 3，也推出了改款，全新 Model 3 标准续航升级版起售价保持 249900 元起不变，而 Model 3 Performance 高性能版，售价为 339900 元起。价格一出，震惊了整个国内汽车圈。尤其对于 Model Y，国产之后，这两款车型相比之前进口的版本分别下降了 16.51 万元和 14.81 万元。

眼看特斯拉利用国产规避了进口关税，同时深化本地化供应链，取得了价格上的巨大优势。而更为让人不安的是，2020 年三季度财报显示，特斯拉的毛利率达到 27.7%，这也就意味着其在未来还有不小的空间来下调自己的终端价格。

虽然网上盛传的蔚来官网由于退订 EC6 订单过多，导致网站瘫痪的传闻已经被蔚来官方辟谣。但如果按照传统内燃机车领域，自主品牌售价低于同级外资品牌售价的惯例来看，EC6 的价格在 Model Y 面前没有竞争力是不争的事实。大量消费者纷纷预定 Model Y 的背后，是特斯拉在消费者心目中较高的产品定位，和 Model Y 较低的产品定价之间形成的巨大心理落差，让消费者有了一种买到就是赚到的感觉。为了稳定市场信心，在 2021 年的第一个工作日，蔚来、小鹏以及理想这三家在北美上市的国内新势力造车企业就纷纷公布自己的 12 月份销量：蔚来 7007 辆、小鹏 5700 辆、理想 6126 辆。

那是不是就意味着特斯拉在国内乃至全球范围内就没有对手呢？答案肯定是否认的。

特斯拉之前，全球范围内也有很多风靡一时的车型，终端加价、一车难求的情况也时有发生。特斯拉在电动车上的发展的确领先于其他主机厂一步，使得其在全球消费者心目中建立起了比较高的品牌形象。而埃隆马斯克自带光环的传奇色彩，更是为这个品牌注入了强大的生命力。在很多人心目中，特立独行甚至有些傲慢的马斯克，其实和乔布斯是同一个类型的人物——能够从北美三大车企的夹击中突围，在市值上掀翻丰田、大众这样的巨头，埃隆马斯克在很多人心目中已经封神。但是特斯拉的产品力，并没有已经强大到足以随便动动小指头，就能够碾压 ABB。

1. 大众 MEB

放眼全球，能够和特斯拉一战的其实只有大众的 MEB。从欧洲市场上看，率先上市的 ID.3 已经成为特斯拉 Model 3 最强劲的竞争对手。根据外媒 insideEVs 的相关数据，2020 年 11 月，ID.3 的销量达到 8496 而 Model 3 仅有 5014 台；2020 年 10 月，ID.3 更是实现了 10475 台而 Model 3 因为物流原因，并没有挤进当月前十的榜单。10 月份是 ID.3 在欧洲第一个真正完整的销售月份，能够取得这样的成绩着实不易。

除了在无人驾驶软件、无人驾驶芯片、电池管理系统等诸多方面拥有自己独到的技术之外，特斯拉在成本控制方面远远胜过很多主机厂。24.99 万元的 Model 3，颠覆了人们心目中油车比电车便宜的固有印象，其价格在和奥迪 A4L、宝马 3 系以及奔驰 C 级车相比时，还有不小的价格优势，而减免购置税以及绿牌的诱惑，更是吸引很多限购城市的消费者纷纷转向特斯拉阵营。这背后，就是特斯拉通过深度挖潜，已经很好地平衡了车载动力电池成本远远高于内燃机动力系统的影响，这个仍然是其他主机厂目前难以逾越的难题。因此，要想在成本上和特斯拉抗衡，最大的可能就是大众的 MEB 平台。

众所周知，研发一个全新的整车平台耗资不菲，大众在 MEB 平台上的投入达到了 200 亿美元。但如果能够在这个平台上衍生出足够多的车型，那相关的开发费用就可以被最大程度地摊薄，而底盘相关的模具费用，也会因为拥有足够多的零部件也被极大地摊薄。而在平台性能上，具有后发优势的大众 MEB，和特斯拉同级别车型相比，并没有明显的劣势。这点从 ID.3 刚一上市，在终端销量上就能做到和 Model 3 在同一级别上就可见一斑。无论从续航里程，还是整车电气架构以及驾驶辅助系统的能力，大家都在伯仲之间。在中国市场，南北大众的 ID.4 CROZZ 以及 ID.4 X 业已亮相，而且基于 MEB 平台，大众可以向市场快速推出包括轿车、SUV、轿跑、旅行车、两厢车、MPV 等多种车型，迅速形成对特斯拉的围剿之势。

对于特斯拉来说，目前并没有传出其将推出更多新车型的消息。对于大众来说，其已经非常熟悉如何在遍及全球的众多工厂内来同时运营多品牌上百款车型。而对于特斯拉来说，其目前仅有中美两个工厂，所经营的车型不过只有 S、3、X 和 Y 几款。从传统整车工程的体系能力来看，两者完全不处在同一数量级上。而特斯拉要在整车工程能力方面赶上大众，还有很长一段路要走。

2. 蔚来的客户运维

蔚来在客户运维上面投入了大量的资金，有时候一个客户，通常会有 10 多个各种不同职能的蔚来顾问来为其服务。通过蔚来的 App，蔚来车主甚至可以直接向李斌、秦力洪这样的高管来投诉自己遇到的问题，这种情况在传统的主机厂是难以想象的。这是蔚来的一个卖点，也是蔚来巨大的优势。互联网出生的李斌深知，在产品力持平的情况下，能否留住客户的关键是自己的服务能不能做好。如果可以给消费者提供更好的服务，自然就可以吸引客户留在自己的阵营内。毕竟互联网世界的竞争惨烈程度远远大于汽车行业，一个 APP 的生存周期可能只有几个月，甚至几周。

反观特斯拉，其主旨是以产品来定义市场，而非通过客户服务来吸引消费者购买自己的车辆。虽然特斯拉在做产品开发方面和传统主机厂的路数不同，但是在高傲的态度上和传统主机厂无异。高高在上的态度，让很多遇到实际问题的特斯拉车主非常窝火，今年，特斯拉在中国因为悬架问题宣布召回的同时，向美国证监会说明，相关车型出现断轴的问题，完全是因为中国驾驶人员开车过猛所致。试问哪一个汽车品牌，会出现驾驶员比试车员开车开得更猛的情况。至于特斯拉屡屡出现的无人驾驶失灵撞上前方的树或者障碍物的问题，这其实是特斯拉的无人驾驶技术路线中排斥激光雷达所导致，摄像头加超声波雷达就像青蛙的眼睛，对于静态物体的辨识是存在一定缺陷的，但特斯拉并未正视过这个问题的存在，也从没有给到消费者合理的解释。

特斯拉这种做法并不能简单说对还是错，但这种做法对其产品力提出了比较高的要求。如果特斯拉在产品力上没有明显的优势，那消费者必然不会再成为特斯拉的客户，这点毫无疑问。客户运营需要投入大量的资金，也需要一个富有经验的团队来操盘。我们觉得手头资源足够的特斯拉，其实可以更多地关注一些客户运维。毕竟在初期，小小的投入就能得到比较大的边际效用。

3. 某一项核心技术的反超

蔚来的换电技术、小鹏的无人驾驶方案以及比亚迪的刀片电池，都在某种程度上完全不输给特斯拉。

以蔚来的换电技术为例，其主要是为了解决人们对电池的困扰。众所周知，电池占整个电动车成本超过 1/3，通过换电以及完全的电车分离，消费者可以将由于电池问题产生费用的相关风险全部转嫁给主机厂。而主机厂可以通过集中管理，来最大程度使得电池可以更为高效地使用。此外，人们所担忧的电池充电时间过长的问题，在换电面前也不是什么难事。

换电技术，是在电池成本无法下降、整个电池回收再利用体系流程没有完全建立起来的时候，一个很好的解决方案。因此我们可以看到，国家在将电动车补贴价格限制在 25 万元以下的时候，同时放开了换电电动车的售价限制。在这个方面，特斯拉仍然迷信超充，对于换电技术没有布局。从消费者角度看，一旦出了三包期，特斯拉车型上任何和电池相关的问题，都需要消费者自己来承担。而像蔚来车主，则不用担心电池性能下降带来的车辆二手车保值率的大幅下滑。

虽说特斯拉的 FSD 是其产品的主要卖点，但是特斯拉因为成本原因，迟迟不愿意在其无人驾驶技术方案上引入激光雷达，这就使得其无人驾驶系统需要性能更强的芯片以及更多的实际场景来训练车载的摄像头。但实际情况是，即使特斯拉开发了性能更为强大的无人驾驶专属芯片，而路上行驶的每一台车都是特斯拉无人驾驶控制器机器学习的数据来源，但我们都知道 99%和 99.9%之间所需要积累的数据量，并不会比从 90%到 99%来得低。

所以从现实情况来看，特斯拉也没有办法将所有的实际道路场景全部积累到，这也就是其无人驾驶系统内存在的最大缺陷。反观其他主机厂，目前都在积极开发低成本激光雷达，像今年上市成功的 Luminar 其产品，受到全球绝大部分主机厂的追捧。如果未来激光雷达的售价可以做到 500 美元，甚至 100 美元级别，那 L4 级别无人驾驶系统的商业化应用的条件将更为成熟。

以小鹏汽车为例，其刚刚联手 Livox，在 2021 年就将推出首款搭载激光雷达的量产车型；而沃尔沃也已经和 Luminar 合作，下一代车型将具备在有限条件下，例如高速公路工况下的 L4 级别无人驾驶水平。在这个方面，特斯拉并没有明显的优势。

至于比亚迪的刀片电池，同样是一项利器。在 2020 年，特斯拉在之前松下三元锂电的基础上，引入了能量密度上稍显一筹，但安全系数更高的宁德时代的磷酸铁锂电池。而在磷酸铁锂电池上，比亚迪的刀片电池无疑是将潜力挖掘得最深的产品。眼下，搭载刀片电池的比亚迪汉受到很多消费者的追捧，其热销程度同样可见一斑。从 2020 年的特斯拉电池大会上，我们可以发现，特斯拉现在关注的重点都放在低成本的无极耳电池上，希望能够实现 100 美元 / 千瓦时的目标。但是目前来看，这个 PPT 上的产品能够多大程度在未来实现还是需要打上一个大大的问号。在电池方面拥有更多 know-how 的比亚迪，相信它绝不会轻易在电池方面向特斯拉认输。

其实国内消费者素来有买涨不买跌的习惯。只不过这个规律在特斯拉面前似乎失效了，不断下降的终端价格，让国内消费者趋之若鹜。在我们看来，这不是特斯拉产品力的成功，而是埃隆马斯克在品牌塑造方面，拥有国内车企完全不能企及的能力。无论是大众、丰田这些传统车企，还是比亚迪、蔚来这些新老自主品牌，只要发挥自己的优势，将自己的长处或者说产品亮点发挥到极致，仍然有机会和特斯拉好好较量一番。作为一个新兴企业，特斯拉已经极大地透支了未来的增长潜力，尤其是随着时间的拉长，特斯拉在传统整车领域积累不够以及客户运营方面的弱点就会慢慢显现，而一个高效运转的全球销售网络同样需要大量的资金和时间来打造，这些都不是特斯拉短时间内就可以实现，而这些也都是其他车企可以大展才华的空间。