赛道“卷”上天，城市NOA距离好用还有多远？

日前，小鹏P5正式迎来第7次整车OTA升级，小鹏城市NGP功能通过此次OTA正式在深圳地区开放。继广州之后，深圳是小鹏汽车开放NGP的第二个城市，小鹏今年上半年的目标是拓展至上海。3月27日，轻舟智航发布行业首款基于单地平线征程®5芯片的城市NOA方案。

NOA全称Navigate on Autopilot，通常译作“导航辅助驾驶”，也会被部分车企称为“高阶智能驾驶”。各车企在叫法上通常会有一些不同，如小鹏称其为NGP，理想、特斯拉称其为NOA，还有NAD、NOH、NCA等多种叫法。

虽然名字不同，但它们都是NOA。从功能上来说，都可以在特定道路范围内做到点到点的“导航辅助驾驶”功能，即用户在导航上设定好目的地，如果全程都在该功能的可用范围内，那么车辆可在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点，与自动泊车功能相结合，便可实现辅助驾驶的闭环。

迅速升温的城市NOA，已成为不少车企发力的智能化新领域。特斯拉、小鹏、极狐、集度、阿维塔、蔚来、理想等多家车企均在加速推动城市NOA功能实现和优化，行业内已有人将今年称为“城市NOA落地元年”。

城市NOA赛道“卷”上天

2022年9月17日，小鹏打响了量产城市NOA的“第一枪”。这一天，小鹏汽车向部分广州的P5车主推送了城市NGP功能。

就在小鹏推送该功能后不到一周，9月23日，极狐阿尔法S全新HI版也在深圳全量推送了城区NCA功能，自称是全球首个基于高精地图实现高阶智能驾驶并全量推送给用户的车型。同年12月19日晚，极狐阿尔法S·HI版宣布，面向上海地区推出城区NCA。

今年3月9日，阿维塔科技官方宣布，即日起在上海及深圳正式开放阿维塔11城区NCA智驾导航辅助功能的用户试驾体验；同时，广州、重庆两地也即将开放体验，并面向全体用户进行RPA泊车辅助的推送。

除了这三家车企之外，还有一些车企也发布了城市NOA系统，如2022年8月长城魏品牌发布了城市NOH智能驾驶辅助系统，并搭载于摩卡DHT-PHEV激光雷达版；蔚来ET7早期宣传中也有NAD功能；去年10月吉利正式发布NOA系统；今年初，理想提出“实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶会在2023年底开始落地”；前不久，上汽智己宣布，全新NOAbeta版本已开启内测，后续会逐步推送给用户；集度汽车也曾表示，在2023年新车交付时，用户就能体验到“点到点”的城市导航辅助驾驶。

车企在各自发力，智能驾驶供应商们也没闲着。除了轻舟智航，元戎启行也拿出了Driver 3.0无高精地图、更低成本的城市NOA量产方案。一时间，车企和供应商们在这一赛道“卷”得不可开交，也让外界对这一技术充满期待。

清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗告诉《中国汽车报》记者，城市NOA功能需要不断优化迭代，从“不好用”到“好用”是最关键的分界线。除特斯拉或因信息安全问题暂时无法在中国落地城市NOA之外，起步较早的小鹏和基于华为技术的阿维塔，目前已经达到了“好用”的状态。

好用的城市NOA将颠覆消费者对汽车的认知

在业内越炒越热的“城市NOA”，消费者对此的关注却并不多，那么：我们真的需要城市NOA吗？

张抗抗认为，汽车智能化功能百花齐放，但是平心而论，部分功能“华而不实、有了很好、没有也无所谓”，但城市NOA却是真正能改变汽车本身产品属性的重要功能。

他解释，目前，各大车企在高速公路NOA方面已经做得很成熟，但高速公路场景路况较为简单且固定，即使“不那么智能”的车型开启自适用巡航功能，也能大概达到NOA的部分效果。但城市道路远比高速公路场景复杂得多，而且人们驾驶时间的90%以上都在城市道路，无论从驾驶时间和驾驶强度上来说，城市道路的辅助驾驶都是“主要矛盾”，其价值要比高速NOA和其他“花里胡哨”的智能功能价值要高得多，是真正能颠覆消费者对汽车认知的功能。

不少人认为，城市NOA是走向完全自动驾驶的必经之路，也正因为其“难”，能在这一领域率先取得突破的企业则更显得实力不凡。张抗抗指出，2018年前后，小鹏在造车新势力中并不突出，知名度甚至不及当时的拜腾、威马，但其在2020年率先推出高速NOA一下子拉高了品牌知名度。

如今，各大车企在高速NOA技术都取得了长足进步，用户体验上难以拉开显著差异，于是城市NOA又成了兵家必争之地。“包括城市NOA在内的各项新技术都有时间窗口，一两年内领先的企业如果得到了消费者的认可，对其品牌价值的拉升是至关重要的。”张抗抗说。

中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮也认为，虽然目前，城市NOA并不是消费者购车时的一个重要考量因素。但随着年轻消费群体比重的不断增加，智能化水平的重要性也将逐渐提升，并成为购车决策的关键因素。车企对城市NOA的布局就是在为趋势做铺垫，毕竟自动化能力不是短期可以形成的，需要长期坚持。

一再推迟，城市NOA遭遇“拦路虎”

事实上，不少车企早就掏出了城市NOA这张牌，但举棋不定迟迟没有落地或者落地节奏不如预期，原因就在于，在城市NOA大规模应用和推广前还有不少障碍与挑战，最重要的是技术层面。

依然以高速NOA做对比，对于高速NOA而言，由于所处工况较为单一，复杂程度低，因此所需的硬件水平有限，基本不需要激光雷达，只要摄像头与部分毫米波和超声波雷达即可。与此同时，由于感知水平有限，需要的算力也较小。

而城市NOA首先面对的是更加复杂的工况，城市道路上不仅有更多的交通参与者，而且交通环境也比较混乱，地面有重复或磨损的画线、标线，差异很大的红绿灯体系，再加上考虑用户安全的同时，城市NOA还要照顾更多弱势交通参与者的安全问题。因此，城市NOA对于软硬件的综合能力要求更高，除了提升激光雷达、高清摄像头和毫米波雷达等硬件的性能和精度外，同时还要具备更高算力的芯片和精准的视觉感知算法。

另外，法规的缺失也是阻碍之一。目前国内还没有针对自动驾驶的相关国家法规，对于事故责任的认定还存在盲区。

去年以来，各地方也出台了自动驾驶相关政策。去年4月，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，在国内首开乘用车无人化运营试点；6月28日，《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》正式通过，南沙区成为广州市首个智能网联汽车混行试点区；8月1日，国内首部关于智能网联汽车管理的地方性法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，首次针对智能网联汽车的示范应用、准入登记、上路行驶、网络安全、事故处理、法律责任等事项做出具体规定；今年3月，上海浦东新区发布《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》，这也是在法律层面首个L4级别自动驾驶车辆公开道路正式运营的相关法规。然而，这离让城市NOA“踏实上路”仍有很遥远的距离。

另一挑战在于安全隐患。即使已经相对成熟的高速NOA，仍不断有安全事故新闻出现在公众视野，年初某造车新势力就因高速NOA失灵而造成追尾事故而引发外界关注，因而交通复杂程度呈倍数级增长的城市NOA更使得监管部门和消费者持谨慎态度。

“三个半”城市落地 高清地图成痛点

如果说政策和软硬件是城市NOA落地面临的两座大山，那么高精地图则几乎从根本上改变了玩家们的技术路线。

对于智能驾驶系统来说，感知和识别道路上的障碍物成为必要的能力。由于高精地图覆盖了道路上几乎所有的固定信息，因而成为城市NOA的关键辅助工具。在高精地图的加持下，车辆相当于在固定的轨道上行驶，因此在很长一段时间内，高精地图成为智能驾驶玩家非常依赖的产品，很多车企的导航辅助驾驶系统都是在高精地图的基础上开发的。

值得注意的是，在高速这种相对比较简单且固定的场景中，高精地图并不需要太高的更新频次，所以高精地图在高速导航辅助驾驶中发挥的作用非常明显。而在城市道路中，高精地图的弊端就开始显现了，与高速道路相比，城市道路更加复杂，并且道路维修的情况也会更加普遍。不夸张地说，城市道路可能每天都在变。

但高精地图的采集与制作非常复杂，因此频繁更新高精地图的难度和成本都非常高。张抗抗指出，受限于高精地图，目前城市NOA只在上海、广州、深圳和北京部分道路这“三个半”城市得以落地。这些大型城市道路变化相对较小，而中国广大的二三线城市正处于高速建设中，道路信息变化巨大，高精地图显然已“不可依赖”。因此除特斯拉从开始就走纯视觉路线外，其他玩家都开始转向“重感知、轻地图”方向，具体成果有待观察。

对于高清地图的局限性，车企和供应链企业也都在努力进行突破。日前，地平线创始人兼CEO余凯透露，地平线今年将推出不依赖于高精地图的视觉高级辅助驾驶方案。3月27日，轻舟智航就宣布将于近期推出基于单征程5芯片的轻地图模式城市NOA方案，基于轻舟智航的完全无地图能力，可以实现NOA适用范围的几何级拓展。

当然，硬币的另一面，鹿文亮指出，加重感知这条路并不好走，不依赖地图意味着对自身技术层面的要求更高，而且如何兼顾效率、安全和成本，也是接下来要考虑的问题。

道路是曲折的，前途是光明的，张抗抗认为城市NOA这条路值得车企更加重视。他告诉记者一个他的观察，从理想这家公司此前的发展战略来看，其很少投资价格过高的前沿技术，而等待技术成熟、成本降低的合适时机才介入，但理想在城市NOA的推进上却是相当激进的，“我们可以相信理想产品经理的判断，因为城市NOA的‘好用’会使汽车发生根本性改变。”

作者：郝文丽