1.2万
当搭载基于7纳米制程工艺、同时集成了5G调制解调器的麒麟9000S芯片的Mate 60 Pro像孙猴子那样从石头缝里石破天惊地蹦出来时，几乎所有人都是懵圈的，包括当时在中国访问的美国商务部部长雷蒙多在内。要知道，人均年收入百万的知乎早就通过一篇又一篇逻辑缜密、科学严谨、证据链条牢不可破的雄文，论证了国内供应链不可能在十年内摘下可以生产7纳米芯片的光刻机这颗人类顶尖工业皇冠上的明珠，“你以为像造原子弹那么简单？”不过，华为争气机Mate 60 Pro的问世表明，这么一座横亘在世人面前、不可逾越的珠穆朗玛峰，确实就在短短的三年时间里穿越了！
在不世功勋的背后，有多少默默无闻、负重前行的英雄，我们不得而知，在1000多个日日夜夜的背后，有多少人挑灯夜战、不眠不休，只为迎接那翘首以盼的黎明，我们无从知晓。从华为目前的宣传口径来看，在现在这个阶段，华为还没有足够的勇气光明正大地正式昭告天下-我回来了，但不管怎么样，我们的芯片制造技术真真切切实实地突破了。
乐观的情绪在人群中传播，澎湃的激情在压抑了数年之久的国人内心荡漾，坊间盛传Mate 60的出货量有望达到1500万台，远超上一波搭载高通骁龙芯片的Mate50过去一年来250万部的销量。不过，与众人将目光放在智能手机上不同的是，作为智能电动汽车行业的从业者，我更加关心的是，既然7纳米芯片的制造技术突破了，华为是不是不用造车了？
停滞的路线图 犹豫的本土车企
在过去三年时间里，经过一次又一次的探索、碰壁和试探，华为最终选定了投入资源最大也最烧钱的智选车模式作为目前的主要作战方向，投入相对较少、一旦做成后利润率更高的HI模式始终没有成为主流。鉴于芯片生产能力的突破牵一发而动全身，智选车模式力压HI模式的格局可能会因为7纳米的突破而发生改变，或者说，冲出7纳米生产工艺的包围圈之后，华为有可能转变在智能电动汽车行业的整个战略布局。
为说明这一点，我们有必要对以自动驾驶为代表的智能汽车产业链采取的主流解决方案和华为的表现进行一下复盘。
图片来源：高工智能
根据高工智能汽车做的2023年上半年中国乘用车标配NOA功能车型计算方案市场份额的调研，在这个市场中，英伟达和地平线占据了百分之八十以上的市场份额，本土作战的华为占比不到五个百分点。
本土车企为什么不热衷采用华为的智能解决方案？是害怕华为跨界造车，抢自己的饭碗，所以不想给竞争对手送子弹吗？应该不是，毕竟华为几次三番重申不造车。是害怕使用了华为的芯片、软件、训练中心，会被美国连坐制裁吗？这倒不至于。是因为华为的智能解决方案没有竞争力吗？也不是，华为基于麒麟960A的鸿蒙座舱已经坐实了车机天花板的美誉，其基于MDC计算平台的ADS系统表现也很惊艳，现在与小鹏汽车一道领衔国内自动驾驶第一梯队。那么，国内车企到底在犹豫什么呢？
它们犹豫的根源在于与可以持续升级芯片架构、算力和制造工艺的英伟达、高通、本土厂商地平线等友商相比，被打断的华为芯片路线图一直停滞不前。
车企要开发一款车型，必须立足未来8年，需要考虑在未来2年的研发+6年的销售周期里，自己所采取的技术方案有没有足够的竞争力，是否可以积累起可持续的研发团队和成果，未来的升级迭代有没有很好的保障，这就需要芯片厂家提供清晰可见的路线图，化解车企在算力竞争赛道上的焦虑。很显然，被“剥夺”了芯片制造的华为没办法给国内车企吃下这么一颗定心丸。
现在好了，封印解除了，芯片路线图得以继续维系，车企最大的顾虑-芯片断代落后-也得以消除、随风而逝了。要知道，现在基于晟腾310的ADS2.0的表现已经足够惊艳，基于7纳米的继任者自然会带来更好的表现，当电子电气架构升级到中央计算方案，智能座舱和智能驾驶合并到同一个域控制器里，7纳米的芯片也足以实现舱驾一体。
再考虑到大洋彼岸可能会收紧英伟达高算力芯片的绳索，一进一退，必将极大地鼓舞中国车企对华为智能汽车解决方案的信心。更高算力的芯片、更加丰富的软件、更加易用的工具链、更加本地化的技术支持，都会给华为叠加更多buf。至于因选用华为而可能导致的美丽国的制裁，只能说，天要下雨，娘要嫁人，爱咋地咋地吧！
当本土车企，尤其是那些年销量在百万辆以上的巨头车企甚至是超级巨头比亚迪都争先恐后地采取华为的智能解决方案时，当这个利润率非常高的业务能够成长为一头巨大的现金奶牛，给华为带来丰厚的利润时，我们需要思考一个问题：华为还会造车吗？我觉得大概率是不会了，因为造车从来都是一门苦生意。
造车是门苦生意
烧钱、亏损是本土智能电动汽车市场的主旋律，我们看到，新能源汽车爆发三年以来，上下游产业链和供应商各个都赚得盆满钵满，但在主机厂这边，除了比亚迪和刚刚上岸的理想汽车、广汽埃安之外，所有电动车企和传统品牌的新能源汽车业务都在亏钱。而且，即便是赚钱能力最强的比亚迪，也无法与供应商代表-宁德时代-相比。根据两家公司刚刚发布的财报显示，2023年上半年，比亚迪营收达到2601.24亿元，利润仅为109.54亿，宁德时代的营收不及比亚迪，仅为1892.5亿元，利润却高达207.17亿，近乎为比亚迪的两倍。
显然，在汽车这个劳动密集型和资金密集型的行业，主机厂远没有零部件供应商赚钱，尤其在智能电动汽车需要继续在成本劣势和“油电同价”的策略下提升渗透率的市场阶段，主机厂的利润率更加没法看。
反观华为的四大主要业务-连接、计算、AI、云，都是利润率高企的科技密集型产业。8月11日，华为公布2023年上半年财报，数据显示，上半年华为实现销售收入3109亿元，净利润466.35亿元，利润率高达比亚迪的四倍之多。显然，对华为来说，做高附加值的智能解决方案供应商远比造整车更加挣钱。
现在，可以对华为今年3月份再度重申5年内不造车的决议破案了。芯片生产突破在即，基于芯片之上的一整套解决方案一旦盘活，将会给华为带来巨大的现金流和收益。在这样的情景之下，为什么非得苦哈哈地造车呢？
写在最后
最近，很多先前预测2027年之前华为不可能突破7纳米工艺芯片生产的人又开始拿中芯国际的N+1工艺来为自己强行挽尊了。但是，中芯国际的N+1工艺虽然虎，至关重要的EDA软件工具等环节的功劳却应该另有主。尘归尘土归土，假设都归功于2020年就问世的N+1工艺，为什么华为过去三年不愿意每年卖2亿部手机，却宁可每年只卖3000万部手机？为什么面对每年增长十倍的AI算力需求，华为不按照既定路线图推出新的昇腾训练和推理芯片，反而坐视国内互联网巨头一个个地向英伟达下十亿美金级别的订单？难道真觉得钱是个王八蛋？
不过，华为早就说过，“在一起，就可以”，所以，就让一切争议都烟消云散吧。别回头，向前看，包括手机、汽车在内的业务，都会慢慢好起来的！
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